高铁用部件，球墨铸铁件,树脂砂铸件，树脂砂铸造
材质：球铁QT450-15
重量：5-20KG
球墨铸铁是20世纪五十年代发展起来的一种高强度铸铁材料，其综合性能接近于钢，正是基于其优异的性能，已成功地用于铸造一些受力复杂，强度、韧性、耐磨性要求较高的零件。球墨铸铁已迅速发展为仅次于灰铸铁的、应用十分广泛的铸铁材料。所谓“以铁代钢”，主要指球墨铸铁。
球墨铸铁是通过球化和孕育处理得到球状石墨，有效地提高了铸铁的机械性能，特别是提高了塑性和韧性，从而得到比碳钢还高的强度。
铸铁是含碳量大于2.11%的铁碳合金，由工业生铁、废钢等钢铁及其合金材料经过高温熔融和铸造成型而得到，除Fe外，还含及其它铸铁中的碳以石墨形态析出，若析出的石墨呈条片状时的铸铁叫灰口铸铁或灰铸铁、呈蠕虫状时的铸铁叫蠕墨铸铁、呈团絮状时的铸铁叫白口铸铁或码铁、而呈球状时的铸铁就叫球墨铸铁。
球墨铸铁除铁外的化学成分通常为：含碳量3.0～4.0%，含硅量1.8～3.2%，含锰、磷、硫总量不超过3.0%和适量的稀土、镁等球化元素。
球铁铸件差不多已在所有主要工业部门中得到应用，这些部门要求高的强度、塑性、韧性、耐磨性、耐严重的热和机械冲击、耐高温或低温、耐腐蚀以及尺寸稳定性等。为了满足使用条件的这些变化、球墨铸铁有许多牌号，提供了机械性能和物理性能的一个很宽的范围。
如国际标准化组织ISO1083所规定的大多数球墨铸铁铸件，主要是以非合金态生产的。显然，这个范围包括抗拉强度大于800牛顿/平方毫米，延伸率为2%的高强度牌号。另一个极端是高塑性牌号，其延伸率大于17%，而相应的强度较低(最低为370牛顿/平方毫米)。
强度和延伸率并不是设计者选择材料的根据，而其它决定性的重要性能还包括屈服强度、弹性模数、耐磨性和疲劳强度、硬度和冲击性能等。另外，耐蚀性和抗氧化以及电磁性能对于设计者也许是关键的。为了满足这些特殊使用，研制了一组奥氏体球铁，通常叫Ni一Resis球铁。这些奥氏体球铁，主要用镍、铬和锰合金化，并且列入国际标准。
为珠光体型球墨铸铁，具有中高等强度、中等韧性和塑性，综合性能较高，耐磨性和减振性良好，铸造工艺性能良好等特点。能通过各种热处理改变其性能。主要用于各种动力机械曲轴、凸轮轴、连接轴、连杆、齿轮、离合器片、液压缸体等零部件。
据立木信息咨询发布的《中国高铁零部件行业调研与投资方向预测报告(2018版)》显示：2017年上半年，铁总招标动车组60列，并公布了对350公里/小时动车组的招标。根据高铁招标数据，一列高铁平均成本在1.6 亿元左右，其中核心零部件占到高铁成本的70%，同时高铁维修市场大约拥有150 亿左右市场需求，预估我国高铁核心零部件年均拥有将近700亿需求空间。
目前我国高铁一些关键的零部件还需要从国外进口，或者从中外合资厂购入，但即便是合资厂也只是负责相关部件的组装，按照成本计算进行估计，高铁目前实际国产化率约为50%，进口替代空间广阔。
根据中长期规划，“十三五”期间将新增高铁里程1.1万公里，按照目前动车组密度1.2辆/公里计算，预计新增车辆13200辆，对应1650标准列(8辆/列)，年均采购需求约330列。目前铁总正联合多部门对京沪高铁提速进行调试准备，涉及轨道、车辆和信号等多个领域，调试工作繁重艰巨。预计未来五年每年新增高级维修市场规模将达100亿元。